觸碰極限是喚醒激情的最好方式，然而手中的Macan S卻可時(shí)刻將情緒價(jià)值拉滿，給予我激情。

清晨，打開(kāi)車門(mén)跨步邁進(jìn)Macan S，困意立刻消失得無(wú)影無(wú)蹤，惺忪的睡眼極力地聚焦著每一處細(xì)節(jié)，可以說(shuō)我已完全被它極富賽車血統(tǒng)的內(nèi)飾設(shè)計(jì)所折服，類似于飛機(jī)駕駛艙式的中控臺(tái)提供了強(qiáng)烈的包覆感，各種功能按鍵多得根本數(shù)不過(guò)來(lái)，但卻又是那么地井井有條，只需稍加熟悉，便可做到“手到擒來(lái)”。

Macan S可能沒(méi)有GTS那般激進(jìn)，卻不妨礙它成為少有人觸碰到極限的SUV。握住方向盤(pán)，伴隨這動(dòng)聽(tīng)、高亢的排氣聲浪，在每一處彎道盡頭前的猶豫不決都好似一次精神上的凈化與洗禮。這種充滿了刺激卻又必須秉持敬畏之心的經(jīng)歷，似乎也只有在保時(shí)捷中才能夠體會(huì)得到。于是，每一次的駕駛都如英雄找回記憶般對(duì)自己產(chǎn)生莫名的崇拜，或許，這就是駕駛樂(lè)趣的最高層級(jí)，回味無(wú)窮。

作為運(yùn)動(dòng)“老炮兒”，保時(shí)捷似乎從不單憑強(qiáng)勁動(dòng)力來(lái)獲取好看的直線加速成績(jī)，為了能在動(dòng)態(tài)性能上與諸多性能車比肩，在標(biāo)準(zhǔn)配置中搭載了主動(dòng)懸架管理系統(tǒng)，其中包括帶有車身水平高度控制系統(tǒng)和行車高度調(diào)節(jié)功能的自適應(yīng)空氣懸架系統(tǒng)。帶有主動(dòng)四輪驅(qū)動(dòng)、電子可變圖譜控制式多片離合器、自動(dòng)制動(dòng)差速器和加速防滑系統(tǒng)的牽引力控制管理系統(tǒng)。能夠依據(jù)駕駛風(fēng)格與行車路況，主動(dòng)而持續(xù)地調(diào)整減震器的阻尼系數(shù)，并依據(jù)駕駛者的習(xí)慣提供Comfort、Sport、SportPlus三種默認(rèn)模式，以適應(yīng)不同的路況，從而大幅提高行車穩(wěn)定性與樂(lè)趣。

來(lái)到郊區(qū)，幾處彎道過(guò)后，因失眠而帶來(lái)的困頓感消失得無(wú)影無(wú)蹤，可以再快一些！腎上腺素總是讓我腦中冒出這樣的想法，可理智的我始終沒(méi)有將油門(mén)踩到低，即便這輛Macan S的動(dòng)態(tài)反饋極為出色，但是沒(méi)有搭載PTV Plus扭矩矢量分配系統(tǒng)的四驅(qū)系統(tǒng)仍是一把雙刃劍，它無(wú)法像Macan GTS一樣那般敏銳地將正在出彎的車和你從處于輪胎抓地力的邊緣帶入正軌，而不會(huì)演變成推頭或者轉(zhuǎn)向過(guò)度。

在常規(guī)狀態(tài)下，四驅(qū)系統(tǒng)的表現(xiàn)會(huì)將極限延后，甚至有可能出現(xiàn)在輪胎極限之后，但是在極限狀態(tài)下，后輪差速器的鎖止和四輪扭矩輸出似乎都會(huì)變令人難以捉摸，如果不徹底摸透它的性格，不是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速不夠，就是加油時(shí)機(jī)不對(duì)，如果速度過(guò)快，則會(huì)橫著滑出彎心。某種程度上來(lái)說(shuō)，甚至沒(méi)有一輛后驅(qū)車更容易把握。作為SUV，我不知道四驅(qū)系統(tǒng)是否會(huì)變得更加模糊不定，況且，在Sport Plus模式下，520Nm的扭矩會(huì)伴隨始終，作用在腳下，稍微踩一點(diǎn)點(diǎn)都會(huì)為身體帶來(lái)強(qiáng)烈的G值，在我還沒(méi)有做好心理準(zhǔn)備時(shí)，彎道入口就已經(jīng)到達(dá)我面前，正所謂人比車兇。

駛過(guò)彎道來(lái)到一眼望不到盡頭的大直道，伴隨著因大力踩下油門(mén)而愈發(fā)高亢的聲浪，我的駕駛視線開(kāi)始收緊，此時(shí)，雙手緊握的方向盤(pán)與車身反饋簡(jiǎn)直就像在一個(gè)平面中的二維事物一般，精準(zhǔn)的指向性與靈敏的動(dòng)態(tài)反饋完全不像是一輛SUV所應(yīng)表現(xiàn)出來(lái)的特性，緊致得如同一輛性能小跑車，令我感覺(jué)到緊張和害怕。不由地，手心開(kāi)始出汗，生怕因神經(jīng)反射抖那么一下而改變前行軌跡。在駕駛過(guò)程中，我始終在小心翼翼地與它進(jìn)行溝通，了解它的性格，并沒(méi)有放開(kāi)手腳大膽地去駕馭它。當(dāng)然，以上情況有些接近于極端，如果你沒(méi)有受到那悅耳的聲浪蠱惑去沖破自己的心里防線，在體驗(yàn)足夠的推背感后，剎車系統(tǒng)良好的表現(xiàn)會(huì)讓你對(duì)這款車增加信任感。

除了出色的公路性能，Macan S的本質(zhì)是一輛SUV，拓寬活動(dòng)范圍，跋山涉水也是它的重要職責(zé)所在，所以全系標(biāo)配中央多片離合器式的四驅(qū)系統(tǒng)，盡管這種結(jié)構(gòu)并不硬派，但是應(yīng)對(duì)簡(jiǎn)單的輕越野路況不成問(wèn)題。一鍵進(jìn)入Offroad越野模式，空氣懸架可升高40mm，四驅(qū)系統(tǒng)也從公路行駛中的默認(rèn)后軸按需增加至前軸。此時(shí)，也可以通過(guò)儀表界面對(duì)動(dòng)力分配進(jìn)行監(jiān)測(cè)。

在經(jīng)歷一番激情駕駛后，給我留下深刻印象的還是動(dòng)力表現(xiàn)。Macan S搭載的是與奧迪共同研發(fā)的2.9L雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，盡管在排量方面與之前應(yīng)用廣泛的EA839 3.0L渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)相比有所下降，但是動(dòng)力指標(biāo)卻提升至280kW/5200~6700rpm，在1850~5000rpm時(shí)可爆發(fā)出520Nm的最大扭矩。整機(jī)采用90度夾角V型6缸布局，這與之前的EA839發(fā)動(dòng)機(jī)如出一轍，甚至是材質(zhì)、氣缸布局以及84.5mm的缸徑都完全一致，僅僅是在原有的HOT V結(jié)構(gòu)中，單渦輪增壓器基礎(chǔ)上增加為兩個(gè)渦輪增壓器。其好處是除了兩個(gè)渦輪增壓器外，三元催化器也能夠布置其中，可以有效減少體積，并且獲得了更好的進(jìn)氣冷卻效果，提升增壓器的效率和響應(yīng)性以及實(shí)現(xiàn)快速暖機(jī)和降低排放。

那么為什么降低排量后反而功率得到了提升呢？首先，這款2.9L雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)就是以性能為目標(biāo)，兩臺(tái)渦輪增壓器所帶來(lái)的動(dòng)力提升是十分明顯的，而為了使得發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)更為穩(wěn)定，工程師將曲軸直徑在原3.0L EA839發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸的基礎(chǔ)上增加了2mm以獲取更高的強(qiáng)度，使得曲柄銷間距減小，令原發(fā)動(dòng)機(jī)的89mm活塞行程降低到了86mm，從而將排量由原來(lái)的2995降低到了2894ml。其實(shí)，早在研發(fā)EA839之初，工程師就考慮到了該產(chǎn)品的壽命以及適用車型范圍，從而讓這款全新的2.9L雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)在基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)、部件方面都無(wú)需做太大改變達(dá)到最佳效果，無(wú)形之中降低了研發(fā)成本。

當(dāng)然，由于以性能為取向，在細(xì)節(jié)方面還是與EA839有著較大區(qū)別。首先是為了配合增壓系數(shù)更高的兩臺(tái)渦輪增壓器以及缸體而搭載了水冷式中冷器，相比于EA839的風(fēng)冷式中冷器，可以更為穩(wěn)定地控制進(jìn)氣溫度，并保證在高動(dòng)力輸出時(shí)的溫度控制。此外，在缸體設(shè)計(jì)上由EA839的鑄鐵缸套改進(jìn)為在高硅鋁鑄造缸孔的基礎(chǔ)上噴涂了0.2至0.3mm的APS涂層缸襯，以達(dá)到更好的減摩、散熱和輕量化效果。

與2.9L雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)匹配的是DL501-7A雙離合變速器，目前也是大眾集團(tuán)惟一一款車型在用的變速器，280kW的動(dòng)力并不會(huì)帶給你十分躁動(dòng)的駕駛質(zhì)感，在舒適模式下，擋位在不到1300rpm時(shí)即可升入下一個(gè)擋位，不到80km/h即可升入第7擋位，配合舒適的懸架調(diào)校，此刻的Macan S就如同如同躺在你懷里的小貓，有一種駕駛Macan的錯(cuò)覺(jué)。但是，當(dāng)你深踩油門(mén)激怒它時(shí)，它會(huì)瞬間變成獵豹一般，其誘人、動(dòng)聽(tīng)的排氣聲浪會(huì)伴隨加速的始終，強(qiáng)有力地將你按在座椅上，讓你切身參與到每一次降擋、升擋的過(guò)程之中，此時(shí)你已成為本次加速中不可或缺的一部分。