服務區“搶樁大戰”依舊    

9月29日，長假第一天22時左右，河北滄州海興區服務區依舊人頭攢動，僅有的6根充電樁前，停著十幾輛車。除了正在充電的車輛，還有不少車在排隊等待：有人端著泡面邊吃邊等，有人三三兩兩地聚著聊天……已經入秋的夜晚開始有了絲絲涼意，可是這里只有一片熱鬧，絲毫感覺不到深夜的寂寥。

“我們從北京開往山東，剛好經過這個服務區打算充個電。”特斯拉車主韓先生正在排隊等待中，他前面有一輛比亞迪的電動汽車正在充電，“出發前我想到了充電樁會很緊張，但現場情況還是有些超出我的想象，這么晚了服務區還有這么多人充電，甚至還有一些插混車輛。”

前不久，廣州某個充電站禁止插電混動及增程式汽車充電，在網上引起了網友的熱議，也讓人們開始重視插電汽車與純電動汽車的“搶樁大戰”。

“高速公路服務區的充電樁都讓這些插電混動汽車‘霸占’了，它們成了這里的主力軍，讓我們這些純電動車主該如何是好？”韓先生言語中透露出些許不滿。近兩年，路上的插電混動車輛多了起來，由于這些車型的電池越做越大，選擇充電的人也越來越多。面對本就緊張的充電樁資源，純電動汽車越來越難搶到充電樁，由此引發的矛盾逐漸增多。

林先生的比亞迪漢DM-i剛剛充完電，準備離開，面對記者的問題，林先生覺得很無辜，插電混動車輛本來就支持充電和加油兩種補能方式，何況這部分溢價成本在買車時就已經由個人完全承擔，那么自己充電合情合理。如今油價高企，充電終究還是便宜，時間允許的情況下，充電還是第一選擇。但他也表示，自己通常只有在時間充裕或者有空樁的時候才會去充。“有時候看到純電動汽車排隊，我可能充到80%左右就會離開，大家互相都多一些理解和包容。”林先生說。

理想車主小梁表示，“油電混合”對插混車輛來說有一定必要性，“低電量的時候汽車電機蜂鳴聲會比較大，駕乘感受非常不好，所以我們基本全程都用混動模式駕駛，這就導致有時候不得不去與純電動汽車搶充電樁。”小梁說。

潮汐效應打破充電平衡    

據了解，山東東營近年來大力發展新能源汽車產業，廣泛建設基礎設施，如今全市共計400余根充電樁，但這似乎還遠遠不夠，記者在調查采訪中發現，如今三四線城市的充電樁建設還有很大提升空間。尤其是在節假日期間，人群車流出現潮汐效應時，充電基礎設施往往存在供不應求的情況。

“我們一家從上海自駕到山東，開了近10個小時，因為服務區充電樁緊張，這一路全靠加油。下了高速，還是想給車充點兒電。”尤先生說。高速服務區的充電難固然是沉疴難醫，但對尤先生而言，即使城區的充電樁富余許多，但尋找合適的充電樁依舊不是一件容易的事。“我們住的小區有充電樁，但是因為建設很早，樁太老了，電壓不足，充起來非常慢，沒辦法，我只好出來看看。”今天本該是尤先生一家返回上海的日子，但為了找到合適的充電樁，已經耽誤了不少時間。

在滿滿當當的停車場中，像尤先生的車那樣掛外地牌照的車輛不在少數。例如在一個小區內部停車場內記者觀察到，12根充電樁都在充電，充電車輛中不乏京牌和粵牌的汽車。來自青島的李均和他的問界M7正在等待中，他向記者表示：“買車的時候我在家安裝了一個私人充電樁，平時很少在外面充電，這次是回來走親戚，才在外面找充電樁，沒想到這么難。”

小長假的潮汐效應逐漸顯現，由于大城市新能源汽車用戶批量下沉至三四線城市，自駕出行帶來的車輛和補能需求的遷移打破了當地原本的充電平衡，異地補能成為新難題。相較于自駕旅行，省親由于停留時間更久、需求更密集，所產生的充電問題更為嚴重。

充電平衡被打破，使原本有電可充的消費者一下變得無樁可用。由于長假疊加旅游和省親，這種情況往往持續一周甚至更長時間。

在另一處充電站中，家就在當地的王石磊對記者抱怨道：“這個充電站離我家很近，就隔一條馬路，價格也便宜，所以我自己沒有安裝充電樁，平時都來這里充電。但最近假期來這里充電的人明顯比以往多了，導致我經常充不上電，尤其是一些插混車輛也在充電，更加劇了充電樁的緊張狀況。”

值得一提的是，記者在走訪中發現，來自不同城市的車輛體現出不同的特點，其中距離較遠的城市以及外省車輛，基本都是插混車型。“可能因為混動車型的長途焦慮更小，所以也就跑得更遠。”李均表示。

但由此就認為插混車輛對于純電動汽車的充電資源產生了沖擊，不少插混車主不服氣，直言這并不是當下充電緊張的主要原因：“也許混動、增程車輛對充電樁的使用，的確在一定程度上造成了電力緊張。但從整個宏觀布局來看，更多的原因還是在于充電樁基礎設施不健全，分布不均勻。”

充電何時不再是難題    

據中國充電聯盟數據顯示，截至2023年8月，全國充電基礎設施累計數量為720.8萬臺，同比增長67％。雖然充電樁數量在不斷增加，但可用的優質充電樁卻遠達不到需求，對于需求量巨大的高速服務區、農村等地區，新樁建設仍受到諸多限制。據了解，現在想要在高速公路的服務區大面積建充電（站）樁，要么是重新改造服務區，要么就是直接規劃新建充電站，成本高，而且還涉及多部門和高速公路屬地、運營方的多方合作，牽扯到的手續也很多，資金需求大，新樁建設難以開展。

與高速服務區充電緊張類似，長假期間，商場、餐館等地的充電問題也不容小覷。記者在走訪中發現，一些規模較大的餐飲場所或商場，配備充電設施似乎已經成為基礎需求，但仔細了解之后卻發現，這些場所的充電樁也存在不同的局限性。一方面，這些地方的充電樁幾乎全是快充樁，價格普遍偏高；另一方面，充電樁幾乎都是新勢力品牌，甚至是品牌車輛專用車位。在東營萬達商場地下一層，記者看到有小鵬超級充電站、理想汽車專用充電位、極氪能源充電站三家充電站，全部都是快充。而公共充電樁很少見，也幾乎都是有車充電的狀態。

該商場負責人向記者表示，消費者對于充電樁的需求并不一樣。有的消費者在商場時間長，往往喜歡慢充樁，停車充電同時解決，有的消費者則喜歡快充樁，他們來商場往往“速戰速決”。面對這種迥然不同的需求，商場也很頭疼，快慢充樁的比例問題和大量投入建設后工作日的閑置問題，都在困擾商超充電基礎設施建設。

此外，記者還發現，用戶對于充電時間的選擇也成為越來越關鍵的考量，曾經為了解決新能源汽車充電難的問題而采取的波谷錯峰充電，如今卻成了新的痛點。據觀察，山東東營市大部分充電樁11時至14時是一天中最便宜的時候，價格大約在0.7元/度，其次是10時至11時這一時間段，最貴的時間段是17時到19時，差價為0.95元，接近1元。所以記者在中午這一時間段走訪時，發現充電樁短缺情況尤為嚴重。各城市波峰波谷時間段有所不同，北京地區的波谷時間為23時至次日清晨7時，比波峰便宜0.6元左右，不少北京車主總結了充電經驗，在深夜或者凌晨出門，趁著車輛最少的時候充電。

盡管利用閑時充電節省了一定費用，但這畢竟改變了消費者的用車習慣，對新能源汽車的口碑造成不良影響。

此前，《國務院辦公廳關于進一步構建高質量充電基礎設施體系的指導意見》指出，充電樁建設要結合電動汽車發展趨勢，適度超前安排充電基礎設施建設，在總量規模、結構功能、建設空間等方面留有裕度，更好滿足不同領域、不同場景充電需求。在中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟信息部主任仝宗旗看來，“除了超前規劃，更重要的是精細化管理，現在建設新的充電場站，要更加針對用戶的出行需求，針對不同場景的充電需求進行有計劃的建設。”