繼秦PLUS、驅逐艦05榮耀版之后，比亞迪又推出了海豚榮耀版，新車起售價9.98萬元。

與此前在售車型官方指導價11.68萬元起步相比，此次海豚榮耀版不僅繼續延續了比亞迪開年祭出的“電比油低”價格策略，并且價格直接下降了1.7萬元，性價比更高的了。

誠意“136”，全系升級四連桿獨立懸架

細心的小伙伴如果觀察可以發現，此次榮耀版新增了302km活力版入門車型，相比老款入門420km的入門版車型在續航上有所縮減。因此，很多人就會說，這是比亞迪打著降價的幌子，推出更低配的入門車型而已。

事實上真的如此嗎？

首先，相比老款420km車型，新款420km自由版在價格上足足下降了4000元，價格方面確實更加便宜了。

其次，榮耀版不僅價格更低，而且產品力也得到了大幅度升級。具體升級方面，可以總結為1項性能提升、3項設計進階、6項配置升級。

首先，來看性能提升。此次性能的提升并非是修改動力參數，而是實打實的提升硬件配置，將原本海豚配備的后扭力梁懸掛，改成了四連桿獨立懸掛。采用獨立懸架之后，海豚無論是在操控還是濾震舒適性上勢必會有質的提升。

其次，3項設計進階上，包括新車新增的“亞特蘭蒂斯灰”、“熱浪緋紅”兩款純色車身，以及自由版、時尚版的16英寸輪圈造型調整為五孔花鰭樣式，進一步提升了整車的顏值，更吸引年輕用戶的審美。

6項配置升級，則包括全系前排充電孔升級為Type A+C組合，并且Type-C接口支持60W快充。至于時尚版和騎士版車型，則是前排手機無線充電功率升級為50W，并有主動散熱風扇來為手機散熱。

除此之外，海豚榮耀版全系配備后備廂分層蓋板，方向盤升級為4向可調，時尚版及以上款型的前排座椅增加通風功能，后排還增設了隱私玻璃。

總之，在配置上，新車主要升級了很多實用性功能，對于日常出行便捷性和舒適性都會帶來不錯提升。當然，更豐富的配置也將進一步提升整車的產品競爭力。

值得一提的是，2023年，比亞迪海豚銷量為367419輛，成為A0級車型的銷量冠軍，而截至目前，海豚累計銷量已達602434輛，是國內首個突破60萬銷量大關的A0級轎車。隨著這次“降價增配”的海豚榮耀版的到來，勢必會有更出彩的銷量表現。

為什么比亞迪有重塑價格的底氣？

不管是秦PLUS、驅逐艦05榮耀版，還是海豚榮耀版，都只是比亞迪年后的開胃前菜，參考去年的冠軍版車型，接下來，包括比亞迪宋、元、唐等王朝網系列，以及海豹等海洋網系列，也都將跟進推出“電比油低”的榮耀版車型，真正的大戲還在后頭。

屆時，比亞迪將憑借榮耀版的極致性價比，在沖擊合資品牌燃油車的基礎上，還將向自主新能源品牌友商們發起挑戰。

這讓電駒小編不禁想到王傳福曾說過:之前不愿意和大家在價格戰上撕破臉，是因為“不希望搞得大家很難受”。

但是，這次比亞迪直接攤牌了，祭出“電比油低”的殺招，讓合資品牌燃油車和自主品牌友商都很難受。

那么問題來了，比亞迪為什么要在此刻拿回定價權？而憑什么比亞迪能有重塑價格的實力？

原因很簡單，因為比亞迪的降價仍有利潤空間，而很多車企跟進降價，可能就是不賺錢，甚至是虧本。

根據比亞迪公布的2023年業績預告顯示，比亞迪2023年歸母凈利潤為290億元-310億元，同比增長74.46%-86.49%。扣除非經常性損益后的歸母凈利潤為274億元-297億元，同比增長75.22%-89.92%，是目前盈利水平最高的新能源車企。

要知道，比亞迪的降價并不是從今年開始，從去年年初推出冠軍版車型，比亞迪就已經開始降價，但是從結果來看，比亞迪不單沒有因為降價導致盈利降低，反而還賺的更多。之所以如此，主要歸功于兩點，一是比亞迪龐大的規模效應，二是比亞迪垂直整合的全產業鏈體系實力。

首先，隨著比亞迪銷量的逐漸攀升，在去年更是取得300萬的年銷量，使得比亞迪規模化效應不斷擴大。數據顯示，比亞迪去年一、二季度的毛利率分別為 20.7%、21.6%，而第三季度提升到了22.2%，幾乎是目前汽車行業最高的。作為比較，號稱成本控制狂魔的特斯拉，其去年第四季度毛利率也僅有17.6%，而超豪華品牌的保時捷，其毛利率也在20%左右。

其次，比亞迪是目前唯一掌握新能源汽車核心技術全產業鏈研發、設計、生產和制造的中國車企，在電池、電控和電機三大領域，基本都實現了自給自足。用圈內了一句經典的話來說，“除了玻璃和輪胎，比亞迪的零部件全部來自于自己的供應鏈體系”。正因如此，比亞迪在核心技術上不僅不怕外國企業卡脖子。并且憑借出色的成本控制優勢，比亞迪牢牢掌握了產品的定價權。

而且，全產業鏈的好處還不僅僅是每一個環節的利潤都自己吃下，控制成本，更重要的是，這些弗迪系軍團還能給其他車企供貨。比如特斯拉的電池、豐田電動車的電機都來自弗迪動力。

然而，在當下的新能源市場，像比亞迪這樣能掙錢的車企可謂罕見，更多的是不賺錢甚至巨額虧損的車企。

在2024長安汽車全球伙伴大會上，長安汽車董事長朱華榮表示:“新能源汽車產業有900萬輛的市場，總體上整個產業仍虧損嚴重，現在統計大概有100個中外乘用車品牌，盈利的也就四五個品牌。”而這四五個品牌中，也只有比亞迪、特斯拉，廣汽埃安等寥寥無幾的企業。

朱華榮甚至坦言，在整個產業鏈上，長安新能源是虧的，而且虧得很嚴重，基本大家都一樣。作為頭部品牌的長安汽車尚且如此，更何況是勢單力薄的造車新勢力們了。據報道，蔚來近5年已經虧出700多億元。而這并非個案，其他企業的虧損程度往往也不過是“五十步笑百步”。

所以，比亞迪這次降價，不只是合資品牌難受，自主品牌新能源車企同樣不好過。畢竟，合資品牌和頭部自主車企能夠憑借在燃油車市場的造血能力，補貼新能源市場的價格戰，但是一些二三線的自主品牌新能源車企如果貿然跟進價格戰，虧本賣車，最終結果可能會導致因經營不善而被市場無情淘汰。過去的威馬、愛馳們就是例子。

今年，比亞迪給自己的制定的銷量目標是年銷量450萬-500萬輛。如果以去年銷量作對比，這一目標將超越本田和通用(2023年銷量487萬輛)，屆時，比亞迪將沖擊世界排名第六或者第七名。

毋庸置疑，這個flag可不是小目標。這意味著比亞迪每個月平均銷量要做到40萬輛左右，壓力不可為不大。

于是，我們便看到，比亞迪攤牌了，憑借著強大的規模化效應和全產業鏈的體系力優勢，重新拿出定價權，憑借“電比油低”的榮耀版車型，向450萬-500萬輛的年銷量發起沖擊！