“為了孩子看視頻方便，車里面搞一堆大屏，我對這種做法持保留態(tài)度?！弊罱?，哪吒汽車聯合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官張勇在社交媒體賬號中表達了對車企瘋狂堆料的擔憂。

　　此前，蔚來汽車創(chuàng)始人兼董事長李斌也公開反對在車內后排安裝大屏，并坦言：“不會讓我的孩子看大屏。我們有我們的堅持。”

　　隨著汽車智能化日漸成為潮流，越來越多的車企在自動駕駛、智能座艙等領域展開硬件競賽，車載屏幕尺寸大小、數量多少都成為比拼的重點。曾經只在豪華車型上才會有的車載后排屏幕，如今也出現在一些普通新能源汽車上。業(yè)界廣為流傳的“智能電動汽車三大件，冰箱、彩電、按摩椅”名梗，就是不少企業(yè)盲目“堆料”的真實寫照。

　　如果追根溯源，特斯拉Model S可以稱得上全球第一款真正意義上的智能汽車。不過，特斯拉的智能化似乎和堆料并沒太大關系。稍作研究不難發(fā)現，特斯拉的智能化更多是靠軟件層面的創(chuàng)新。一方面，特斯拉以跨域集中式電子電氣架構，化解了過去傳統(tǒng)汽車分布式電子電氣架構的局限，實現了軟硬之間的解耦，極大地方便了后續(xù)進行OTA（空中下載升級）。另一方面，特斯拉通過采用英偉達消費級芯片和一塊17英寸觸摸屏，干掉了實體按鍵，實現了人車iPhone般的全新交互體驗?？梢哉f，特斯拉率先開啟“軟件定義汽車”的智能化新時代，一點也不夸張。

　　現在，汽車的智能化競爭似乎進入了一個誤區(qū)。“人無我有，人有我多”“以大打小、以多打少”不知不覺成了行業(yè)競爭的主要套路。盤點近年來上市的智能電動汽車，都把“堆料”玩到了新高度。

　　對于一款想要實現高等級智駕水平的車來說，提升硬件配置是必要的，但也不能簡單用傳統(tǒng)的對標思維和加法思維。因為這樣不一定能創(chuàng)造價值，反而還有可能影響用戶體驗。在傳統(tǒng)機械時代，我們看到人類智慧和工藝水平的最高極限可以是萬年歷手表。這是依靠上百個齒輪寫出來的程序，能夠自動識別大小月、平閏年，至少百年不用調整日期。然而，到了電子表時代，一個5元錢不到的算法就能搞定這個功能，且遠比機械表可靠穩(wěn)定。因此，到了智能汽車時代，產品開發(fā)思維必須有新的轉變與突破。否則，智能造車之路走不遠也走不好。

　　事實上，智能汽車的實際價值并不一定隨著配置或者單點性能的提升而增加，甚至還可能因為配置堆疊過多而產生大量互相干涉和體驗混亂的問題。更何況，汽車廠商的“堆料”必然會導致成本攀升。如果為堆而堆，處于信息劣勢中的用戶就很可能不明不白地繳納“智商稅”。

　　智能汽車一個關鍵的邏輯轉變，就是硬件需要成為軟件可以調用的資源。換言之，通過軟件的控制，硬件可以在不同場景下呈現出不同的狀態(tài)，解決不同的問題。有人說，不顧消費者實際需求，過度地追求硬件性能指標，實際上是用表面上的勤奮掩蓋實質上的懶惰，這個比喻是有一定道理的。因為真正具有價值的部分，是供應商創(chuàng)造的。如此造車，整車廠很難積累起真正的核心競爭力和差異化創(chuàng)新力。 （作者：楊忠陽 來源：經濟日報）